서울시가 지하철 3·9호선 하남 연장 등 광역철도 노선의 직결 연장에 대개 또다시 태클을 걸었다. 

서울시가 경기·인천시의 도시철도 최대 혼잡률 기준을 120%로 낮춰야만 협의하겠다는 내용을 경기도에 통보하면서, 3기 신도시 광역 교통대책인  3·9호선 하남 연장 신설노선 사업에 차질이 불가피할 것으로 보인다.

4일 업계에 따르면 최근 서울시는 경기도 등 수도권 지자체가 서울시를 진입하는 도시철도에 대해 수송 인원인 최대 혼잡률 기준을 기존 150%에서 120%로 낮춰야만 허용한다는 내용의 ‘혼잡도 개선 추진 원칙’을 마련해 지난 1월 경기도에 통보했다. 

최근 논란이 되고 있는 김포도시철도(김포골드라인)의 경우 출퇴근 시간에 승객들이 많이 몰리면서 같은 사례를 예방하기 위한 조치로 보인다.

또 증차, 새 차량기지 건설, 정거장 확장 계획 등을 마련해야 하며 비용도 ‘원인자 부담’ 원칙에 따라 해당 지자체가 부담하도록 했다

철도사업과 관련된 지자체에서 추가 직결 연장을 요청하고 있지만 서울교통공사의 적자 상태는 더욱 감당할 수 없는 수준에 이를 것으로 예상돼 결국 정상적인 운영 자체가 위협받을 수도 있다는 것이다.

원칙대로 적용하면 미사강변도시 9호선(강일~남양주)과 교산신도시의 3호선(오금~하남시청) 지하철 연장 청사진은 흔들릴 수밖에 없다. 주민들의 출퇴근 편의는 물론 부동산 시장에도 직접적인 영향을 끼칠 수밖에 없기 때문이다.

이에 따라 3기 신도시 광역교통 대책으로 추진 중인 3·9호선 하남 연장 사업이 당장 영향을 받을 것으로 보인다.

특히 하남 미사강변도시와 교산 신도시는  3·9호선 하남 연장을 주요 교통 대책으로 삼아왔다.

반면, 경기도는 서울시를 통과하는 도시철도의 경우 직결화가 아닌 평면 환승으로 분리되면 승객들의 철도 이용 편의성이 현저히 떨어지고 기존에 계획했던 노선 규모나 차량 크기의 축소도 불가피해 대중교통으로서의 효율성을 현저히 떨어트려 시스템상으로 불가하다며 반대 의사를 분명히 하고 있다.

기존에 계획했던 노선은 물론 규모나 차량 크기의 축소가 불가피해 이 대중교통으로서의 효율성이 현저히 떨어져 이용객들이 외면하게 될 것이 이유다.

서울시가 제시한 대로 평면 환승으로 추진될 경우 경기도 행정구역 경계 지역에 양방향 회차선 설치가 필요한데다 회차, 관제, 통신, 신호 등 운행계통의 분리도 필요하다는 의견도 제시할 것으로 보인다.
 
한편, 경기도의회는 대도시권광역교통위원회를 통해 중재방식으로 접근하는 한편, 수도권 공동생활권인 서울시와 경기도 간 교통문제 등 산재된 현안과 갈등을 풀기 위한 기구로  '수도권상생협력 특별위원회' 구성을 준비하고 있는 것으로 알려졌다.