서울시가 지하철 9호선 하남 연장 등 광역철도 노선의 직결 연장에 또 다시 태클을 걸면서 경기도가 이를 반박하는 연구 결과를 내놓아 귀추가 주목된다.

6일 경기연구원이 최근 발간한 ‘수도권 철도 연장의 효율적 운영 방안’ 보고서에 따르면 제4차 광역교통계획 시행계획에서 ▶송파~하남 3호선 ▶강동~하남~남양주 도시철도 9호선 미사연장 등 총 29개 노선을 계획 중이다.

경기도는 서울시를 통과하는 도시철도의 경우 직결화가 아닌 평면환승으로 분리되면 승객들의 철도 이용 편의성이 현저히 떨어지고 기존에 계획했던 노선 규모나 차량 크기의 축소도 불가피해 대중교통으로서의 효율성을 현저히 떨어트려 시스템상으로 불가하다는 연구 결과를 내놓았다.

또, 기존에 계획했던 노선은 물론 규모나 차량 크기의 축소가 불가피해 이 대중교통으로서의 효율성이 현저히 떨어져 이용객들이 외면하게 될 것이라고 반박하고 있다.

경기연구원은 서울시가 제시한 대로 평면 환승으로 추진될 경우 경기도 행정구역 경계 지역에 양방향 회차선 설치가 필요한데다 회차, 관제, 통신, 신호 등 운행계통의 분리도 필요하다는 의견도 제시했다. 

도시철도 9개 노선을 분석한 결과 일부 구간의 경우 회차 가능 시설이 존재하지만 대부분 서울 방향으로만 돼 있고, 경기도 방향으로 회차할 시스템은 존재하지 않아 아예 평면환승 운영이 불가하다는 것이다.

연구원은 경영개선과 공공 비용 절감을 위해 경기도와 도내 시·군이 서울교통공사에 대해 적정 운영비용과 일반관리비용, 위탁수수료를 보장할 필요도 있다는 점도 제시했다.

반면, 서울시는 서울교통공사를 통해 5호선 하남과 7호선 부평구청 연장 사업을 운영해 왔지만 심각한 재정 적자와 각 지자체의 미온적인 책임 분담, 추가적인 직결 연장 요구로 운영상의 어려움을 겪고 있어‘평면 환승’ 구조로 사업을 진행하겠다는 입장이다.

철도사업과 관련된 지자체에서 추가 직결 연장을 요청하고 있지만, 서울교통공사의 적자 상태는 더욱 감당할 수 없는 수준에 이를 것으로 예상돼 결국 정상적인 운영 자체가 위협받을 수도 있다는 것.

평면 환승은 지하철 환승 시 계단이나 에스컬레이터를 이용하지 않고 맞은편 플랫폼을 통해 갈아탈 수 있는 구조다. 이용객은 오랜 시간 걸어야 하는 불편함 없이 빠르게 환승할 수 있고, 차량 고장 등이 발생했을 때도 평면 환승을 통해 전 노선의 지연을 방지할 수 있어 고장으로 인한 운행상의 위험성을 줄여준다는 장점이 있다는 논리다.

특히, 서울교통공사가 맡아 온 경기·인천지역의 수도권 노선에 대한 철도 위탁운영도 계약기간이 만료될 경우 원칙에 따른 엄격한 심사를 통해 중단 여부를 검토한다는 방침도 세웠다.

한편, 경기도의회는 대도시권광역교통위원회를 통해 중재방식으로 접근하는 한편, 수도권 공동생활권인 서울시와 경기도 간 교통 문제 등 산재된 현안과 갈등을 풀기 위한 중재기구로  '수도권상생협력 특별위원회' 구성을 준비하고 있는 것으로 알려졌다.